关于公交行业融资租赁现状及问题剖析

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一）公交车辆无法上牌问题

按照常规，直租需要租赁公司和车辆生产厂家签署购买协议，发票开给租赁公司，租赁公司再与公交公司签署租赁合同，后续根据每期收到的租金（包括租赁本金和利息）开具发票。但按照交委和公安局交通支队等部门规定，车辆上牌必须出具车辆发票，而车辆上路运营必须持有运营资格证。这意味着，公交公司没有车辆的购买发票，无法为新车上牌，而租赁公司没有公共交通客运服务资质，能够为公交车辆上牌但无法上路运营。

（二）公交企业无法申请政府补贴

各地交委及财政局根据自身的财力水平，给予公交企业相应的补贴。以广州市为例，分地方配套购置补贴、减排奖励条件和更新减排奖励条件三种补贴。广州市新能源公交车购车按照中央财政同期补贴标准的50%给予地方配套购置补贴（包括省和市补贴）。补贴对象是公交企业。申请材料包括车辆采购合同、、行驶证、营运证等，如果没有购车发票，公交公司也无法享受到政府给予的购车补贴款。因此，公交公司没有做直租的动力。

（三）公交企业无法享受抵税

在回租业务中，租赁公司无法开具增值税发票，所以公交公司无法享受税务优惠。在直租业务中，部分公交公司自身拥有大额进项税，即便直租业务可以抵扣增值税，但公交公司并无充足的销项税进行抵扣，故实际享受不到此部分增值税抵扣。

（四）公交公司资产规模偏小、资产负债率偏高

公交公司资产以固定资产为主，其中车辆占绝大多数。少数企业承建了大型场站及交通枢纽，资产规模会稍大一些。整体来看，大多数公交企业的资产规模在3-5亿左右，少数企业规模突破10亿。资产负债率普遍在80%以上，有些甚至突破了**，造成上述情况主要由以下两方面：

1、政府补贴发放存在流程性滞后

国有公交公司多数由地方政府控制，历史上基本都是全民所有制企业（很多目前都还没有改制成有限责任制公司），具有很强的公益性。定价严格受控于政府，不允许市场定价。目前，全国大多数地区的城区线路，仍维持1元/人次的票价，仅有为数不多几大一线城市为2元/人次。在收入单价不变的情况下，虽然随着线路密度的覆盖，年客运总人次有一定的上涨，但一些政府福利性行为又会剥夺一部分收入（例如季节性机动车单双号限行期间的公交免费出行、老人及学生票的减免票价等），因此总体看收入虽呈逐年增长趋势，但增幅不大。

另一方面，公交公司运营成本主要包括员工工资、加油加气加电费用、车辆折旧以及车辆保养费用。随着CPI、社会平均工资的增长，员工工资增幅较明显；随着近些年新能源车的集中更新，单价一两百万的车已是常态，大大超过原汽油车的采购成本。受上述影响，成本增幅远高于收入增幅，造成收支缺口越来越大。

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